Construyendo la línea Elizabeth: un reportaje fotográfico | cruces

UNPasaron casi cuatro décadas entre las primeras propuestas oficiales para una línea 'Crossrail' de este a oeste debajo de Londres y el inicio de los trabajos de construcción de lo que se convertiría en la Línea Elizabeth. Después de reveses y luchas políticas sobre quién debería pagar por un proyecto tan ambicioso, el trabajo físico real, sobre y bajo tierra, tomaría solo 13 años relativamente cortos.

Las hazañas de ingeniería requeridas capturaron rápidamente la imaginación del público, principalmente de manera positiva. La primera obra oficial de construcción tuvo lugar en mayo de 2009, cuando se hincaron pilotes en Canary Wharf y se iniciaron los trabajos de excavación de una de las primeras grandes estaciones de servicio. Menos popular fue la demolición de la sala de conciertos Astoria en el corazón del West End, ya que se despejó Tottenham Court Road para su remodelación.

Incluso entonces, el futuro de Crossrail era incierto, pero la elección al año siguiente de una coalición liderada por los conservadores que predicaba la austeridad solo condujo a un recorte en su presupuesto, en poco más de £ 15 mil millones. El gasto en infraestructura fue ampliamente considerado como el más aceptable por los sucesivos cancilleres, y en 2012 se inició la parte más importante de la obra: el túnel del tramo central bajo la capital.

Este trabajo fue realizado por máquinas, cada una con un costo de alrededor de £ 10 millones, construidas en Alemania pero con nombres británicos tranquilizadores. Phyllis y Victoria no eran tanto taladros gigantes como fábricas de alta tecnología, que pesaban casi 1000 toneladas, con cuadrillas de trabajadores detrás del cabezal de la máquina, cavando y construyendo túneles de concreto a su alrededor con precisión milimétrica mientras excavaban a través del laberinto de rieles. líneas y servicios públicos que ya ocupan la arcilla y la tiza de Londres.

Entre 2012 y 2015, las ocho máquinas excavaron un túnel de 21 km de ancho para las futuras vías, moviendo alrededor de 6 millones de toneladas de tierra. Alrededor de la mitad fueron enviados a la isla de Wallasea en la costa de Essex, creando un nuevo santuario de humedales para las aves.

Se empleó a muchos más trabajadores construyendo túneles contiguos para pasarelas y estaciones, rociando hormigón después de excavar nuevas conexiones o reabriendo túneles más antiguos, como el túnel Connaught.

Más cerca de la superficie, los arqueólogos estaban excavando movimientos de tierra en desarrollos de estaciones como Farringdon, descubriendo reliquias de cómo era Londres en tiempos de mayor crisis. Los cuerpos de docenas de víctimas de la peste fueron descubiertos en Liverpool Street y Charterhouse Square.

Si bien hubo una interrupción visible en el corazón de Londres, gran parte de la construcción se llevó a cabo bajo tierra, y los residentes apenas se dieron cuenta del trabajo que se estaba realizando a su alrededor. En el West End, grandes equipos de trabajadores estaban excavando y colocando enormes cavernas, a solo unos metros de los cientos de miles de pasajeros que usaban el metro.

En 2016, mientras los políticos se alineaban con cascos para asociarse con este triunfo británico, incluso la Reina visitó a los trabajadores de la construcción, y se anunció que el proyecto terminado llevaría su nombre una vez en marcha: la línea Elizabeth.

The Monarch debía abrir la sección central clave en diciembre de 2018. Diez nuevas estaciones estaban en marcha en el centro de Londres, lo suficientemente grandes como para que varias tuvieran entradas de plataforma que abarcaran dos paradas de metro existentes.

Las obras de construcción en estaciones como Canary Wharf parecían casi completas y en 2017 se colocó el último tramo de vía. Los nuevos trenes, fabricados por Bombardier (ahora Alstom), entraron en servicio como tren TfL en 2017 en las secciones elevadas del este de la línea.

El ferrocarril de 15.000 millones de libras esterlinas ha proporcionado ejecutivos bien pagados al público y a los pagadores, a tiempo y dentro del presupuesto.

Excepto que no lo fue.

Algunas estaciones parecían haberse completado bastante temprano en el proceso, enmascarando problemas detrás de escena, incluida la conexión de su señalización digital, que tenía que integrar tres sistemas diferentes. Los diseños de alta gama y de última generación tenían un nivel de complejidad que ni siquiera los jefes aparentemente entendían del todo.

Un incendio en una subestación eléctrica a fines de 2017 fue el primer indicio de problemas mucho mayores. Bond Street, se supo más tarde, tenía un retraso de unos 18 meses. Y, sin embargo, no fue hasta el verano de 2018 que los jefes de Crossrail admitieron haber inflado el presupuesto y el cronograma, solo unos meses antes de la inauguración oficial.

Como dice Christian Wolmar, autor de Crossrail: The Whole Story, los involucrados, y observadores como él, habían estado "bebiendo Kool-Aid" porque la alta gerencia minimizó o ignoró los problemas. "Mi epifanía fue una visita a Paddington en junio de 2018 cuando vi a 500 personas con trajes naranjas todavía en el trabajo: las puertas de la plataforma no se encontraban por ningún lado, las escaleras mecánicas estaban hechas pedazos", dice. "La idea de que podrían haber hecho las pruebas en seis u ocho semanas es increíble".

"El ferrocarril es todo digital, el más complicado construido en este país... todos los sistemas se construyen unos sobre otros", dice Wolmar. "No tenían a las personas que sabían cómo unificar los sistemas; tenían ingenieros civiles que intentaban hacer el trabajo".

Por un breve período, Crossrail perdió su brillo. El ferrocarril de £ 15 mil millones eventualmente se convertiría en un ferrocarril de £ 19 mil millones, en incrementos dolorosos a medida que se anunciaban más retrasos y excesos. Las esperanzas de una apertura en 2019 dieron paso a un posible comienzo en 2021. Los jefes fueron reemplazados y TfL asumió el proyecto por su cuenta.

Sin embargo, en la cúspide de la apertura, la demora y el gasto excesivo, relativamente menores en los anales de los principales proyectos de infraestructura, comienzan a parecer una nota al pie de página en la historia. Los diseñadores, ingenieros y trabajadores de Crossrail han construido algo nunca antes visto en el Reino Unido: un servicio de tren subterráneo cuya velocidad, comodidad y accesibilidad transformarán la experiencia del pasajero.

Después de que una pandemia prácticamente agotó el transporte de Londres, el atractivo de viajes mejores y más rápidos es cada vez más crítico para atraer personas a la capital, remodelar la geografía del sureste e impulsar toda la economía nacional. Puede que el mundo haya cambiado enormemente desde que se concibió Crossrail, pero la línea Elizabeth una vez más lleva las grandes esperanzas de los políticos.