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Casi un año después de que comenzara la primera huelga nacional de ferrocarriles, se avecina otra ronda de paros laborales. Los pasajeros que se salvaron de la ráfaga habitual de trabajo de ingeniería disruptivo de Bank Holiday este fin de semana no tendrán tanta suerte en la segunda mitad de las vacaciones de mitad de período. Las huelgas de conductores y tripulaciones eliminarán más o menos los servicios los miércoles y sábados, destrozarán los horarios los viernes y agregarán un poco de interrupción en el medio.
Esta vez en 2022, la mera perspectiva de la huelga ferroviaria más grande en décadas estaba causando consternación. Hoy, sin embargo, la última agitación garantizada ni siquiera ha producido una serie de conversaciones entre los sindicatos y la industria, y mucho menos los ministros, para tratar de evitar la interrupción.
Se ha producido un estancamiento sombrío en los últimos meses, y es difícil ver de dónde vendrá cualquier cambio inminente. El único cambio tectónico en un año de desgaste fue el acuerdo de pago del 9% con el personal de Network Rail en marzo: un momento que privó al sindicato más grande, el RMT, de su mayor influencia en las huelgas, y también alimentó la creencia en el gobierno y la industria que se podría llegar a un acuerdo similar con los operadores ferroviarios.
En cambio, una oferta salarial que los negociadores de Rail Delivery Group (RDG) le hicieron al secretario general de RMT, Mick Lynch, fracasó, ya sea debido a una jerga legal engañosa en los detalles escritos (como sostiene el sindicato) o porque Lynch no pudo persuadir a un líder sindical intransigente (como sostiene el sindicato). mantienen los ferrocarriles).
El RDG y los ministros se han negado a ceder y exigen un referéndum de los miembros del sindicato. Pero el acuerdo en detalle vale aún menos para capacitar al personal de los operadores, y los miembros del sindicato votaron por otros seis meses de posibles huelgas, comenzando con el viernes.
Desde entonces ha habido contactos informales entre la industria y el sindicato, pero el reciente llamado de Lynch para una cumbre con el gobierno se encontró con una respuesta mordaz del RDG de que la única cumbre que necesitaba la RMT era "entre su equipo negociador y su comité ejecutivo". ”.
Aslef, mientras tanto, ahora puede resultar aún más difícil de reconciliar. El Sindicato de Maquinistas ha sido ofertado aún menos porcentualmente por la RDG, en nombre de empresas inglesas contratadas por el Ministerio de Transportes. Y desafortunadamente para los pasajeros, en particular los mancunianos que podrían haber tomado el tren interurbano Avanti a la final de la Copa FA del próximo sábado en Wembley, una huelga de Aslef significa que no hay trenes en la mayor parte de la red.
El sindicato también está renovando la boleta para otros seis meses de huelgas en Inglaterra, al tiempo que anuncia un gran acuerdo para los conductores en Gales, un aumento del 20% en los próximos dos años a £71,000, cuando se aplique una garantía ligada a la inflación.
La bonanza galesa, según el sindicato, ofrece lo que el gobierno dice que quiere: cambios en los términos y condiciones, productividad adicional y 'modernización', no solo un salario chapado en oro.
Pero mientras que los delegados de conductores en Cardiff esta semana para la reunión anual de Aslef habrán brindado por sus anfitriones, es difícil ver una resolución similar en otros lugares.
En Westminster, los ministros admitieron libremente que cualquier acuerdo salarial ahora se ve en el contexto de disputas salariales más amplias del sector público con enfermeras y maestros, incluso si el personal ferroviario está empleado por empresas privadas. Para algunos en el gobierno, más de mil millones de libras esterlinas en ingresos perdidos valen la pena limitar los salarios más amplios; para otros, algunos sospechan, al estilo de la Thatcher tardía contra los mineros, la victoria sobre los sindicatos lo es todo.
La ironía de la disputa ideológica es que los maquinistas, partidarios de la renacionalización, han visto subir sus salarios como consecuencia de la privatización. Y en tiempos normales, con su propio dinero en riesgo, los operadores ferroviarios privados preferirían pagar por los conductores que competir con ellos y perder mucho más en las paradas.
En Cardiff, el presidente de Aslef, Dave Calfe, dijo a los conductores que "mantuvieran la fe", y agregó: "Esta es una disputa política, creada por los conservadores, y cualquier posibilidad de resolverla no puede provenir de un cambio de gobierno, que es otros 18 meses. lejos."
Ambas partes pueden querer tener cuidado con lo que desean. Mientras tanto, los pasajeros esenciales pueden tener cuidado de no depender del tren por mucho más tiempo.
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