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O¿Qué deben hacer los ferrocarriles británicos para volver a la normalidad? En un breve intervalo entre huelgas, los parlamentarios le preguntaron a Mick Lynch de RMT si la acción industrial estaba dañando el ferrocarril. El sindicalista respondió: “¿Y los días que no estamos en huelga, cuando es absolutamente inútil también?
Los jefes de la industria también reconocen, en un lenguaje menos contundente, que es necesario arreglar el riel.
Los problemas se acumulan. Después de grandes inversiones durante la última década, el Tesoro ha indicado que no seguirá lidiando con los costos crecientes. Los informes de que HS2 podría retrasarse o cerrarse antes de su terminal en Londres, a pesar de la rápida negación del canciller, aumentarán las preocupaciones sobre el apoyo del gobierno.
La inflación y las batallas salariales que desató profundizaron los golpes financieros del Covid, que desgarró las grietas del sistema. El colapso de los ingresos por pasajeros acabó con la franquicia de la noche a la mañana, pero varias franquicias ya se habían hundido. Los contratos de emergencia para operadores ferroviarios han mantenido a flote la industria, pero podría decirse que la socavaron con dirección o empuje. Los contratos han minimizado las apuestas de éxito o fracaso, un factor de inquietud que ha visto a los viajeros ferroviarios del norte particularmente desatendidos.
La razón para el optimismo permanece. La confiabilidad no ha disminuido en todas partes; el trabajo de reforma continúa; se ha entregado nueva infraestructura, en particular Crossrail, y se prometen más; y los pasajeros han regresado en masa en algunas rutas. Pero el destino del sistema ferroviario dependerá de cómo se manejen cuatro cuestiones interrelacionadas.
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relaciones Industriales
Resolver las prolongadas huelgas nacionales de los últimos siete meses es la principal prioridad, incluso si la ruptura de las relaciones laborales es un síntoma más que una causa de la crisis ferroviaria.
Deben transcurrir al menos dos días más de casi cierre, con los conductores de Aslef en huelga el miércoles y viernes de esta semana. Los conductores tienen más poder para detener el ferrocarril, pero, normalmente, es mucho menos probable que lo haga el RMT.
Estos últimos parecen estar más cerca de resolverse, ya que el ejecutivo de RMT considera los paquetes de aumento salarial del 9% ofrecidos por los operadores ferroviarios y Network Rail. Quedan puntos conflictivos, incluidas las reformas que harían del domingo un día laboral obligatorio y potencialmente permitirían el cierre de todos los mostradores.
Incluso si el RMT las acepta a regañadientes, es poco probable que las ofertas salariales por debajo de la inflación complazcan al personal. La baja moral, evidenciada por las altas tasas de enfermedad y lo que los frustrados jefes de Avanti llaman "acción industrial no oficial", ha contribuido al fracaso de los servicios ferroviarios. El ministro de Ferrocarriles, Huw Merriman, sugirió que los gerentes "deberían abrazar a la fuerza laboral" por un tiempo para restablecer las relaciones. Pero las batallas por la reforma, y más recortes, se repetirán nuevamente en 2024 o 2025 a menos que las finanzas se calmen.
recoger pasajeros
Según el Tesoro, todavía hay un déficit anual de £ 2 mil millones en comparación con los días anteriores a Covid, y no está dispuesto a compensar el déficit.
Los últimos estados financieros trimestrales muestran que los ingresos de julio a septiembre fueron de 2200 millones de libras esterlinas, casi un 30 % por debajo de las cifras del verano de 2019 en términos reales. Los datos de la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras también muestran una caída particularmente pronunciada en las ventas de boletos de temporada, más del 70 por ciento desde los 556 millones de libras esterlinas, ingresos que tradicionalmente brindaban a los operadores de pasajeros un adelanto en efectivo garantizado.
La gran pregunta es si se trata de un cambio estructural a largo plazo, impulsado por el trabajo desde casa y la muerte de los viajes diarios de lunes a viernes, o simplemente un retraso posterior a la pandemia. Inicialmente, muchos tendieron a ser pesimistas, aunque algunos, como Darren Caplan, director ejecutivo de la Asociación de la Industria Ferroviaria, rechazaron hablar de "declive controlado".
El número de pasajeros alcanzó el 90 % de los niveles anteriores a la COVID-19 en algunos días de noviembre, y el número de rutas de larga distancia superó el de 2019. “La gente habla de la desaparición de los pasajeros, pero en algunas partes del país han regresado por completo”, dice Caplan. "Hemos tenido acción industrial, niveles de servicio deficientes; si todos esos desafíos no estuvieran allí, imagine cuánto mejor sería".
Los ingresos de los boletos en las horas pico, que necesitaban los viajeros antes de la llegada del trabajo flexible, han sido significativamente más bajos que sus equivalentes fuera de las horas pico desde la pandemia. Pero los datos de ORR muestran que ahora se están recuperando más rápidamente: los ingresos ahora son un 50 % más altos que hace un año para las tarifas pico, en comparación con el 30 % de crecimiento para las tarifas fuera de las horas pico.
A la industria también le gustaría ofrecer más zanahorias a los pasajeros, pero los intentos de revisar las tarifas confusas y costosas se han estancado durante años. Como dijo una fuente importante de la industria: “Necesitas tener un sistema de tarifas que sea relevante, atractivo y en el que la gente crea… ¿Puedes hacer esto mientras el gobierno tiene las claves operativas del día a día? Astucia."
reforma sistémica
La supuesta microgestión del Departamento de Transporte, aliada al control de la cartera del Tesoro, fue un problema incluso en 2018, cuando los ministros lanzaron una revisión de la industria tras la debacle de horarios que provocó el caos y las cancelaciones.
El ritmo glacial de la revisión de Williams y la reforma subsiguiente frustró a muchos, particularmente porque pocos se opusieron a su diagnóstico: que los aranceles eran un desastre; que los costos eran demasiado altos; que la industria estaba demasiado fragmentada, con los objetivos de Network Rail y los operadores, vía y tren, opuestos en lugar de unificados; y que la franquicia no estaba funcionando, incluso antes de que Covid la matara.
Los contratos interinos que siguieron a la pandemia crearon una alianza profana de financiamiento gubernamental y operaciones del sector privado, con pocos incentivos para que este último aumente los ingresos o opere trenes cuando las cosas se ponen difíciles. Las empresas de transporte están presionando para tener un papel más importante cuando Great British Railways, como se describe en lo que ahora es la revisión de Williams-Shapps, se convierta en realidad.
Las personas que crearon el GBR, el organismo independiente que actuará como una 'mente guía' para la industria, insisten en que está lejos de estar muerto, como algunos han argumentado; pero la legislación aún no ha sido programada.
Con una elección a fines de 2024, los planes laboristas pronto pueden tener más relevancia. Es probable que el partido acepte un espíritu guía independiente para operar el ferrocarril; pero cuando expiren los contratos, los operadores ferroviarios volverán a ser de propiedad pública. Dado que Southeastern, Northern y LNER ya están a cargo del operador de último recurso del gobierno, esto ya no parece una perspectiva tan drástica.
Infraestructura e inversión
Mientras tanto, las dos partes principales aparentemente están involucradas en la construcción de HS2 y el Ferrocarril "Northern Powerhouse", cualquiera que sea el significado exacto de estos proyectos en términos de rutas y destinos.
Uno de los primeros presidentes de HS2 al que se le pidió que revisara su presupuesto, Sir David Higgins, advirtió que el principal impulsor de la escalada de costos sería el retraso político y la incertidumbre. Sin embargo, incluso la terminal London Euston de la red de alta velocidad sigue siendo objeto de debate una década después.
En una era de patrocinio reducido y mayores presiones económicas, la tentación de recortar los planes a largo plazo es grande. Pero la construcción de líneas nuevas, modernas, de alta velocidad y resistentes sigue siendo vital. Las esperanzas del norte ya se han visto frustradas por los recortes anunciados en 2021 al plan ferroviario integrado del gobierno de 96.000 millones de libras esterlinas. La realización de este plan seguirá siendo un mínimo imprescindible.
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