Los aeropuertos del Reino Unido dicen que pueden alcanzar el cero neto y seguir creciendo. ¿Es solo un pastel en el cielo? | Transporte aéreo

Entonces, ¿qué parte de “sin nueva capacidad aeroportuaria” no han entendido los aeropuertos? El Comité de Cambio Climático (CCC) lo repitió el miércoles: Volar representó el 7% de las emisiones de carbono del Reino Unido el año pasado, la tendencia es al alza y el aumento de la capacidad aeroportuaria es "inconsistente" con los objetivos nacionales de cero emisiones netas.

Claro, lo han dicho antes: pero como señaló el comité en su informe de progreso de 2023, los aeropuertos se han apresurado a expandirse desde entonces. Esta vez insistiendo, la CCC dice que no se debe llevar a cabo ninguna expansión hasta que el gobierno encuentre una buena manera de manejarlo.

Hasta entonces, los aeropuertos se están apresurando a aprovechar parte del crecimiento que la propia hoja de ruta de la industria considera "sostenible", gracias a los frijoles mágicos de las tecnologías futuras y la compensación.

Esta semana, el aeropuerto de Gatwick presentará formalmente su solicitud de planificación para una segunda pista: Descrito como un plan de "bajo impacto", traería 30 millones de pasajeros más al año al campo de Sussex.

La mayoría de los aeropuertos, sin embargo, no planean expandir más pistas. Las terminales renovadas en Manchester y Birmingham acomodarán a más personas. Otros, incluida la ciudad de Londres, quieren permiso para más vuelos y horarios de apertura más amplios. La capacidad con licencia de Stansted se incrementó a través de aviones más grandes.

Luton busca duplicar su tamaño; Edimburgo y Bristol están creciendo. Y el abuelo de todos ellos es, por supuesto, Heathrow: aparentemente está llevando a cabo una "revisión interna" de los planes de la tercera pista, pero se espera que los relance pronto.

Es un gran cambio en muchos frentes, sobre todo para un subsector que afirmó haber sido más afectado que el resto de la aviación durante Covid, ya que los aeropuertos tuvieron que mantener las luces encendidas cuando la mayoría de los aviones quedaron bajo un capullo en 2020. Ahora, los inversores Todavía parece ver mucho latón en esa pista.

Y Gatwick saboreará el momento, habiendo perdido ante Heathrow en el proceso de la Comisión de Aeropuertos por el derecho a otra pista. La oferta de planificación significa que el director ejecutivo, Stewart Wingate, de alguna manera se ha adelantado en la carrera de diez años, justo cuando el jefe rival, John Holland-Kaye, deja Heathrow para ser reemplazado en Heathrow en octubre por el jefe del aeropuerto de Copenhague, Thomas Woldbye.

Pero la transformación más grande podría ser cómo la industria parece abordar, o eludir, las objeciones ambientales en los años posteriores.

Justo cuando Covid comenzó a bloquear Europa en 2020, los líderes de la aviación se dirigieron penitencialmente a una sala en el centro de Londres para escribir sus nombres en una "hoja de ruta" comprometiéndose con una aviación neta cero para aquí 2050.

Pero como, digamos, el infame árbol plantado por los activistas para que David Cameron detuviera el rastro de Heathrow, el poder de este último tótem puede estar en convencer al público de que se están tomando medidas, en lugar de en los resultados reales. A medida que se extiende la promesa de volar sin culpa, el porcentaje de adultos del Reino Unido que dicen que evitarían volar por razones medioambientales ha disminuido por primera vez, según el CCC, un revés claramente no relacionado con el aumento de las temperaturas o los fenómenos meteorológicos extremos.

Los propios aeropuertos, incluido Heathrow, se han comprometido a alcanzar el cero neto antes, invirtiendo dinero en turberas, energías renovables y vehículos eléctricos. Estos objetivos podrían ser alcanzables, si tan solo esos molestos aviones no aterrizaran en ellos.

Por el lado de los aviones, con más pasajeros hacinados en aviones más eficientes en combustible, hay progreso, sobre una base per cápita. Pero el beneficio medioambiental sólo llega, como no es necesario que eminentes científicos lo señalen, si el creciente número de pasajeros no compensa los ahorros.

Ahora, sin embargo, hay una nueva magia: los SAF o combustibles de aviación sostenibles. Animados por la promesa de SAF, los defensores de la aviación "verde" ahora rechazan abiertamente los consejos de la CCC sobre la capacidad a favor de sus propias hojas de ruta dudosas.

El organismo Sustainable Aviation, financiado por la industria, dijo que estaba "más seguro que nunca de que podemos descarbonizar sin necesidad de limitar artificialmente la demanda... y crecer en más del 25% modelado por CCC sin limitar la expansión del aeropuerto". Heathrow dice que "siempre ha estado claro que la expansión solo se logrará dentro de límites ambientales estrictos", pero dice que "la gestión de la demanda sería un intento contundente e ineficaz de reducir las emisiones".

¿Y Gatwick? "Reconocemos plenamente la necesidad urgente de que la industria de la aviación tome medidas para lograr cero emisiones netas para 2050".

Es el tipo de comodidad ciega que necesita el Reino Unido mientras construimos y volamos. Incluso si la acción no es lo que recomienda la ciencia de la acción, ¿quién puede dudar de que el sueño de cero emisiones netas de la aviación se hará realidad en tres décadas, si llegamos tan lejos?